Kiváló cikk az Építészfórumról, amit végigolvasva végképp nevetségessé válik a "bilbaó hatás" bármiféle felemlegetése - nagyon izgalmas végigkövetni ennek a nagyon tudatos, a problémákat a gyökerüknél megragadó és azokra valós, hosszútávú és reális megoldást kereső várospolitikának a lépcsőfokait. Az egyik főszereplő az a Norman Foster, akinek hasonlóan átfogó és nagyívű javaslata volt az új londoni repülőtérre készült terve.
forrás: Marafkó Bence: Metróarculatok Európa nagyvárosaiban (építészfórum);
Bilbao
Spanyolország több mint tíz tartománya közül politikai-társadalmi szempontból az elmúlt három évtized legproblematikusabb tartományának Baszkföldet mondhatjuk. Az etnikailag és nyelvileg minden környező néptől különböző baszkok hosszú ideig törekedtek rendkívül szélsőséges eszközökkel is teljes önállóságuk elérésére. A tartomány 1979 decemberében elnyerte autonómiáját, azonban teljes önállóságot nem kapott, és a világ közvéleménye a 90-es évekig (sokan még napjainkban is) kizárólag csak az ETA baszk szeparatista szervezet terrorakciói kapcsán hallott Bilbaóról.
A 80-as években óriási problémát jelentett a regionális baszk és spanyol kormányzatnak, hogy miképpen lehet a régió kulturális-gazdasági felemelkedését megteremteni és teljes elszigetelődését elkerülni olyan helyzetben, amikor az ETA akciói évente 50 halálos áldozatot követelnek. A baszk és spanyol kormányok fokozatosan rájöttek, hogy a jelentős gazdasági beruházások és felélénkítések mellett az elszigetelődés egyik leghatásosabb és leglátványosabb ellenszere a kultúrába való erőteljes invesztálás. Virágzó gazdasághoz és folyamatosan épülő létesítményekhez pedig infrastruktúra kell. Bilbao északi része, a Bizkaiai-öböl környéki kikötők, a belváros környékén található ipari területek és a belváros felé tartó útvonalak sokáig nem alkottak összefüggő egységet. A 80-as évek végén a kormány olyan tervet dolgozott ki, mely mindezen infrastrukturális problémák megoldását egy teljesen új metró létesítésében összegezte. 1988-ban az akkori baszk kormány meghívásos tendert írt ki Bilbao közlekedési rendszerének megtervezésére. A pályázatot a high-tech építészet immár klasszikusnak mondható alakja, Sir Norman Foster és építészirodája nyerte meg egy olyan tervjavaslattal, melyben a kikötőt, a horgászfalvakat, a városközpontot, az ipari zónákat és az elővárosokat egyetlen metrórendszer köti össze.
Foster tervjavaslata azért kitűnő és azért nyerhetett a pályázaton, mert a tipikusnak mondható közlekedési problémákra adott válaszokon kívül egy olyan központi jelentőségre szert tevő metrórendszert tervezett, mely hatékonyan bonyolítja le a városi forgalmat, csatlakozásai révén pedig át is szervezi azt és meghatározójává válik a belvárosi tömegközlekedés egészének. A város közlekedésében pedig a tömegközlekedés dominanciáját növeli az azt igénybe vevő utazóközönség előnyére, az autóforgalom háttérbe szorításával. Mindehhez Foster olyan egységes, erőteljes építészeti megoldást dolgozott ki, mely Bilbao városképének egyszerre szerves és meghatározó részévé válhatott, sőt, óriási hatással van napjaink legkorszerűbb építészetére is!
A metró belvárosi szakasza (mintegy 12 állomással) a föld alatt fut, de mindegyik állomás rendelkezik felszíni kijárattal. A többi, Bizkaiai-öböl mentén húzódó állomás (a jelenleg is kialakítás alatt állókat nem számítva) teljes egészében a felszínen található. A metró alagútjának kialakítása egy új, osztrák alagútépítési metódussal készült, melynek lényege, hogy azonos méretű 120 x 240 centiméteres panelek csatlakoznak egymáshoz, közöttük természetes és társított vízzáró réteggel. A metróalagút és a felszín felé vezető feljárat a domborzati viszonyoktól függően mintegy 8-féleképpen kapcsolódik egymáshoz. A felszíni metrókijárat a szó szerinti kicsúcsosodása a metrórendszer belsejének: mélyben futó cső, mely a felszínre tör.
Egyértelmű tehát az építészeti cél, hogy a le- illetve kijárat amennyire csak lehetséges, teljes nagyságában érvényesüljön és a város emlékezetes és meghatározó eleme legyen, de anélkül, hogy a túlzottnál több figyelmet kellene fordítania feléje a közlekedőknek.
Ha lehet ilyet mondani, a legtisztább organikus építészetről beszélhetünk Foster bilbaoi metrója kapcsán. A forma a funkció maximális kiszolgálója a felszín alatt, a felszínen pedig a funkció maximális vizuális kifejezője. Szerves építészet, hiszen a földből bújik elő, a legalapvetőbb geometriai formát (gyűrű-henger-cső) használja, amihez számtalan, a természetben található analógiát kapcsolhatunk: hajszálerek, gyökerek, légcső, szájnyílás, barlang, gyűrűsférgek szelvényezettsége stb.
Foster mindezt a rendelkezésére álló legkorszerűbb üvegtechnológia alkalmazásával valósítja meg pont ugyanúgy, ahogyan száz évvel ezelőtt Guimard tette párizsi metrólejáratainál. Ily módon Foster építészettörténeti analógiához is kapcsolódik, funkció szempontjából pedig metrólejáróival a megérkezés és a fogadtatás urbánus érzetét hozza létre. Még egy példa: ahogy Rietveld Kék-vörös széke az ülés érzetének és absztrakciójának megtestesülése, úgy Foster le- illetve kijáratai a leereszkedés és a felszínre emelkedés absztrakciójának megvalósulásai.
Miközben a 80-as évek végétől az 1995. november 11-ei átadásáig folyamatosan épült a metró, a 90-es évek alatt Bilbao belvárosában sorra követték egymást olyan nemzetközi jelentőségű beruházások, amelyek megvalósítására világhírű építészeket kért fel a városvezetés és a spanyol kormányzat. 1990 és 1999 között épült fel a spanyol Santiago Calatrava által tervezett Sondika repülőtér, egyfajta „organikus high-tech”-nek aposztrofálható stílusban, 1990 és 1997 között pedig legszebb gyalogos hídjainak egyike, a Nervión-folyó (baszk nyelven Deusto) fölött szó szerint átívelő, elegáns Volantin-híd. A város legnagyobb szabású beruházása pedig a Frank O. Gehry által tervezett (egyébként építészetileg sok tekintetben kifogásolható) Guggenheim Múzeum, amely 1991-től az 1997. október 19-ei átadásáig épült.
Bilbao „receptje” tehát a város terrorizmussal való teljes azonosítása ellen és hatékony gazdasági fellendítése illetve társadalmi stabilitása érdekében a következő: hatékony infrastruktúra egyedülálló, világszínvonalú metróval és repülőtérrel, keskeny folyóján átívelő, felejthetetlenül kecses híddal, és a huszadik századi művészet erőteljes megjelenítése a jelentős nemzetközi anyaggal rendelkező modern művészeti gyűjtemény, a Guggenheim Múzeum helyi felépítésével. Így a Bilbaóba látogató külföldinek van miért mennie (múzeum) és ott helyben van mivel odamennie (metró).
Utastájékoztató rendszere
A város metróhálózata kettő, valójában jelenleg csak egy vonalból áll. A második vonal az első Y-alakú elágazását képezi, ami még napjainkban is kialakítás alatt áll. Az egyetlen vonalból álló hosszú metrószakasz pedig 3 zónára van felosztva (A, B és C), mely arculatilag az információs rendszerben nem jelenik meg, hiszen kizárólag csak a tarifadíjaknál és a menetjegy-típusoknál van szerepe. A metró utastájékoztató rendszerének tervezője a neves német tipográfus, Otl Aicher és munkatársa, Hans-Jorg Brücklacher. Aicher pályafutása alatt tervezett többek között a Braun (1954), a Lufthansa (1969) és a ZDF (1974) cégeknek, és ő volt az 1972-es müncheni nyári olimpia teljes arculatának létrehozója. Az 1922-ben született tervező korát meghazudtolóan friss, teljesen naprakész grafikai arculatot alakított ki a bilbaoi metró számára.
A felszíni utastájékoztatás figyelemfelkeltő szerepét a már korábban ecsetelt nagyon karakteres, acél-üveg szerkezetű felszíni lejárók már önmagukban is teljesítik. Ettől függetlenül minden metróállomás jelölve van a metró emblémájával, amely egy igen magas, már messziről is kitűnően látható vékony oszlop csúcsára van helyezve. Az embléma három egymás mellé helyezett, de egymást metsző és fokozatosan vastagodó kontúrú karika. Színe – ami egyben a metró arculati alapszíne is – a vörös. Formailag azért tökéletesen eltalált, mivel egyetlen jelhangzatban képes összesűrítve kifejezni a metrólejárók és -alagutak szelvényezett struktúráját, a metróállomásokat jelző körikonokat, és magát a helyváltoztatást: az egyik pontból másik pontba való eljutást.
A metrólejáró előtt található még a kivilágítható rendszerű, négy különálló egységből és az állomásfeliratból álló felszíni tájékoztató tábla. A legfelső, fekvő téglalap arányú, vörös színű sávba balra zártan elhelyezett állomásfelirat betűtípusa talp nélküli Rotis. Ez egyben a metró arculati betűtípusa is, amit maga Aicher tervezett még 1989-ben.
A vízszintes sáv alatt helyezkedik el az a négy információs tabló, mely sorrendben a következőket tartalmazza: a környék térképe a főbb közlekedési csomópontokkal, a teljes metróhálózati ábra Bilbao térképén elhelyezve, általános utazási információk és végül a metró menetrendje. Mindegyik tabló fejléce egységes arculattal jelenik meg: a vörös színű arculati alapszínen fehérrel megjelenítve a metróembléma, amihez a fekete színű „metro bilbao” logotípia csatlakozik, végül szintén fehér felirattal az adott tabló megnevezése.
A metrólejáróba belépve mozgólépcsővel jutunk le a mélyállomásra. Lefelé haladva (és majdan felfelé is) különleges élményt nyújt a fölénk boruló, már-már szinte egy 21. századbéli gótikát sugalló acélszelvények ismétlődő sora. A mozgáskorlátozottak a felszín alá liftek segítségével juthatnak le. Az utas a mélyállomásra jutva először a vágányok fölött húzódó félemeletre érkezik, amely valójában egy elosztó terület a két ellentétes oldalon található peronok felé. Az alagút oldalfalaira támaszkodó illetve onnét függesztett félemeletről oldallépcsők vezetnek le közvetlenül a peronokra. A félemeleten a metróalagút tetejéről lelógatott eligazító táblák a két peron felé irányítanak, az adott vonal két végállomását feltüntetve. A kivilágított vörös alapszínű táblán fehér a betűsor és az irányjelző nyíl színe. Ezek a táblák nem túlzsúfoltak, csak annyi információ szerepel rajtuk, amennyi feltétlenül szükséges. Ezért érezzük úgy, hogy a táblák a maguk egyértelműségén túl a minimalizmus fölényes eleganciájáról tanúskodnak.
A peronokra levezető oldallépcsőknél a metróvonal függőleges elrendezésű ábrája található, a vonal aktuális és elkövetkező állomásneveinek felsorolásával. A peronokra leérve már dominánssá válik az alagút azonos nagyságú panelekből kialakított raszteres jellege. Kitűnően illeszkedik ebbe a struktúrába a felszínről már megismert állomásfelirat a négy tájékoztató tablóval a peron melletti falrészre helyezve, illetve a szintén kivilágított citylight plakátok és a fal előtti ülőpadok. A raszter méretéből következik az állomásfeliratok egyenkénti 240 cm-es hosszúsága.
A peron melletti falrészről konzolosan belógatott elektronikus kijelző illetve óra az aktuális szerelvények menetrendjéről tájékoztat. A felszín felé tartó utast pedig a félemeletre vezető lépcsők feletti tájékoztató tábla irányítja a felszíni állomásra, feltüntetve a felirat alatt a legfontosabb elérhetőségek piktogramjait (kijárat, információ, rendőrség, buszcsatlakozás, parkoló). A metrókocsik klimatizáltak, az ajtó fölött pedig kivilágított rendszerű metróhálózati ábra jelzi, mely állomást hagyta el a szerelvény, a végállomásig pedig hány állomás is van még előttünk.
Az elmúlt másfél évtized alatt világszínvonalú várossá fejlődött Bilbao arról üzen elsősorban, hogy egy régiót, egy várost nem lehet pusztán politikai eszközökkel „naggyá”, virágzóvá tenni. Csak a kultúra teljes spektrumának (építészet, design, képző- és iparművészet, zene, irodalom...) bevonásával és a mindenkori kormányok által biztosított feltétel nélküli anyagi támogatással lehetséges mindez.
